真正的车联网是以车内网、车载自组网和车载移动互联网为基础，通过车与一切事物（V2X，包括车、路、行人、家及互联网等）互联互通，实现交通管理和车辆智能化，并为驾驶者提供动态信息服务的泛在网络。 以下从定义、工作场景、实现方案、OBD产品分析等方面进行详细介绍：
未联网情况：以车辆A、B、C在车道2快速行驶为例，车辆A司机发现前方有障碍物想变换车道，但两侧车道有车，只能紧急踩刹车。若车辆A、B、C未联网，车辆C视野被大货车B挡住，看不到车辆A的刹车灯，等反应过来已来不及踩刹车，会导致追尾。
联网情况：若车辆A、B、C已联网，虽然车辆C司机视野被挡，但通过车与车通信，车辆C在车辆A紧急制动时就能收到消息，提前减速，避免碰撞。若车辆有ADAS（高级辅助驾驶系统）再加上车联网，车辆A会自动感知故障物、提醒自身，并及时将危险信息广播给其他车辆。
未联网情况：车辆A与B交叉行驶，车辆A忽视红灯直接冲过去。若车辆A、B与路口信号灯系统未联网，车辆B司机没时间反应，会与车辆A相撞。
联网情况：若车辆A、B与路口信号灯系统联网，当信号灯系统侦测到车辆A闯红灯，会立即将路口安全警告信息广播给车辆B及附近其他车辆，提醒司机可能出现碰撞，车辆B司机可第一时间采取紧急制动。
DSRC：是飞利浦旗下的恩智浦公司力推的V2X解决方案。但在中国，5.9GHz的DSRC会有潜在干扰问题，且若用DSRC实现车辆与道路交通信号灯联网，要么布建专用路侧设备，要么对现有交通信号灯系统进行全面硬件改动及升级，周期长、投资大，对交通系统影响大。对于车辆之间联网，车载设备需要DSRC和LTE两个通讯模块。
LTE - V：是华为和高通提出的新方案。华为认为中国需要不同的V2X解决方案，LTE - V是合适之选。它最大好处在于能重复使用现有的蜂窝基础建设与频谱，运营商只需将交通信号灯附近的基站升级后联网即可。对于车辆之间联网，使用LTE - V方案只需一个LTE模块，车载设备成本更低，可快速推进我国车联网建设。
汽车发展背景：1992年10月前我国处于计划经济时期，司机是热门职业。1999年前司机是技术工种，因汽车电子化程度低，机械部分多，司机要会开车和修车。1999年后中国汽车工业高速增长，汽车走进千家万户，会开车成为必备技能，但人们会开车却不会用车和修车，一些科技企业以此为切入点进入车联网领域，推出OBD产品。
移动互联网背景：苹果在移动互联网领域迅速发展，带动整个产业，一些移动互联网企业通过手机APP向车联网行业渗透，OBD成为实现渗透的最好载体，2012年OBD成为车联网行业热门话题，产品开始活跃。
初期优势：一方面，基于手机的导航应用被年轻用户接受，手机导航增加与车相关的实用服务可获认可，OBD产品价格便宜、免安装，能迅速形成用户规模；另一方面，国内车险市场竞争激烈，车险费率下行压力大，国外OBD已成功应用于UBI车险，一些企业以OBD产品进军保险车联网市场，出现基于OBD产品的保险车联网。
发展困境：保险公司发现UBI保险所需核心数据（车辆速度、里程、行驶时间）没有OBD也能得到，且保监会未完全放开保险自主定价，不再青睐OBD。用户使用OBD产品后发现，实时油耗、平均油耗、故障提醒等功能20万元以上的车都有，行程分析、车况分析、驾驶行为分析等功能是用户柔性需求，引不起车主关心。手机端的加油、美容、违章查询等功能与OBD无关，用手机导航地图就能实现，且手机导航地图功能更强、提供商家更多，获取数据也更多。
最终定位：OBD产品最初被作为车联网入口，在车型适配性和产品稳定性方面存在问题。经过长时间验证、试错后，目前业界将其定位为数据采集模块，更适合做智能车载设备的传感器，不适合做独立的车联网产品。
